舰用的大型减速器，特别是对两款不同的动力输出设备所输出的不同功率进行并机的减速器而言，两动力系统的功率比是绝对不能差太多，要不然减速器的研制可以逼疯所有的天才设计师。

早年柴燃联合动力的减速器设计如此、燃蒸联合的减速器同样也是不差，但凡是需要机械传动的舰船动力系统都需要用到减速器设计，除非是整个动力系统抛弃掉减速器设计，转而进入到更加先进的电驱动力系统时代。

只有采用电驱动力的时候，才不管你是燃气轮机、蒸汽轮机、柴油机等等，你们全都给我去发电，等到把电发出来之后再通过电缆来传输能源，最终靠电动机来驱动螺旋桨，这样一来就不需要再继续硬啃并车减速器技术。

既然舰船上使用的燃蒸联合动力系统可以通过电驱解决问题，这至少就说明了燃-蒸联合循环技术用来发电是可行的，这就不会像光荣级巡洋那样，会因为并车减速器而导致整个动力系统都不可靠。

“所以，向厂长你所要表达的意思就是说，曙光-机器设计联合体的燃-蒸联合循环技术要只是用于发电使用的话，实际上是不存在太大问题的，他们的废气锅炉、燃气轮机、蒸汽轮机技术都是可行的，是吧？”

现在已经是彻底的明白这乌克兰曙光-机器设计联合体的燃蒸联合系统的技术水平了，那么就现在这种情况而言，420厂要是还不赶快把相关技术搞回来，实在是天理难容啊，天予不取、必.....

燃蒸联合在毛子的巡洋舰上面不合适，但是把相关的技术、科研设计人员弄回420厂之后，这直接就可以开始民用大型燃蒸联合循环发电机组的研制工作，而这一切的技术难点也都能够有较为稳妥地解决方案，可以看到未来的420厂，只要在这一整套技术上不断发展，光明的未来也是指日可待啊！

要知道就单以燃蒸联合循环发电机组的热效率而言，这绝对是可以让单一的燃气轮机发电机组的效率从30%左右提升到45%以上，而要是技术上再努力一下，稍微压榨一下发电机组的热效率，要达到50%的热效率也不是什么遥不可及的目标。

一直是新世纪到来的时候，世界三大重型燃气轮机三巨头之一的德国西门子制造了SGT6-8000H型重型燃气轮机，它是创造了多项世界纪录的大型发电设备，它把以天然气为燃料的燃-蒸联合循环发电机组的净效率提升到60.75%，从此以更高地效率推动世界清洁能源的前行。

既然新世纪的燃-蒸联合循环机组可以达到60%的热效率，那么只要420厂认准该技术一直向埋头发展，那么想要在新世纪的时候爆出高效率的发电机组很困难吗？

需知420厂是有着整个联合航空发动机公司的航空发动机技术做靠山，很多航空发动机上面使用的技术只要你愿意往重型燃气轮机上面装，最终的重型燃气轮机热效率绝对是蹭蹭地往上涨，这个绝对是不用质疑。

而且同样的技术，420厂背靠着联合航空发动机公司，就完全可以做到更低的技术使用成本，再加上共和国较低的人工成本，制造出的产品在国际竞争力上绝对是不会低到哪里去的。(未完待续。)